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En esta Sección se reproducen, para información de los lectores, artículos que tratan el tema cubano. La reproducción en esta Sección no significa que necesariamente compartimos los criterios del autor.

 

Transporte público en La Habana, entre los tantos pendientes sin solución

 

Bajo el régimen castrista, los ministerios cubanos que controlan servicios públicos son encargados a funcionarios a quienes se les mide más por la fidelidad que por su experiencia o conocimientos

 

Iván García, en Diario Las Américas

 

LA HABANA.- Lo de menos, sería demorar dos o tres horas diarias en el viaje de ida y vuelta de su casa a la universidad, piensa Carla, estudiante de tercer año de ingeniería industrial.

 

Incluso puede pasar por alto los empujones dentro del ómnibus repleto de pasajeros, los malos olores y los acosadores sexuales que aprovechan el caótico servicio de transporte público para saciar su afiebrado onanismo tropical.

 

Lo que más le molesta a Carla es que no existe una frecuencia fija de las rutas y que el Gobierno de Raúl Castro, en retirada, infla pecho, orgulloso por las supuestas bondades del sistema comunista, “pero en casi sesenta años jamás ha podido ofrecer soluciones al transporte urbano. No solo en La Habana, también en el resto del país”, dice y detalla:

 

“Vivo en El Cotorro y estudio en la CUJAE (Universidad Tecnológica José Antonio Echevarría, al oeste de La Habana). Tengo que coger dos guaguas [ómnibus] para ir a la escuela. El P-7 o P-2 hasta la autopista y luego el PC hasta la CUJAE. Sobre todo el PC es un dolor de cabeza. Pasa a la hora que le da la gana. Supuestamente, en las horas pico debiera tener una frecuencia de diez a quince minutos. Pero en la realidad a veces demora treinta o cuarenta minutos. Y cuando pasa, es como abordar un barco pirata. Dentro de la guagua se ve de todo: acoso sexual, hurto al “carterismo” [robo en los bolsos o carteras] y peleas de boxeo. Todo el mundo se cuestiona cuándo el Gobierno va a resolver la angustiante situación del transporte en Cuba”.

 

Buena pregunta. En la etapa republicana, a pesar de que la narrativa oficial presenta esos años como un saqueo constante de los funcionarios públicos al erario estatal, corrupción galopante y fraude electoral, el servicio de ómnibus urbanos e interprovinciales funcionaba con la exactitud de un reloj suizo.

 

En 1952, en La Habana había dos grandes compañías de transporte público: Cooperativa de Ómnibus Aliados y Autobuses Modernos S.A. Las dos operaban unas 30 rutas de ómnibus, con frecuencias de entre dos y diez minutos en hora pico. Es cierto que en la capital residían solo 600.000 habitantes, cuatro veces menos que en la actualidad, pero una administración mínimamente previsora, con el aumento de la población, debió haber trazado estrategias que contribuyeran a solucionar el problema del transporte urbano.

 

Ya se sabe: la revolución de Fidel Castro fue más política que económica. La prioridad del autócrata barbudo era la ideología y enmarcar a Cuba en la agenda de los centros de poder mundial, ya fuera mediante la subversión a otras naciones, participación en guerras civiles africanas o emplazar en el país cohetes atómicos de su aliado soviético.

 

Los servicios públicos fueron dirigidos a golpe de improvisación. Los ministros y funcionarios ocupaban cargos importantes más por fidelidad que por experiencia o conocimientos. Dos ejemplos. El médico argentino Ernesto Che Guevara, con un desconocimiento total de asuntos financieros, fue nombrado presidente del Banco Nacional (1959-1961). Y el campesino Guillermo García dirigió el Ministerio de Transporte de 1980 a 1985.

 

A principios de los años 60, en Cuba se compraron poco más de 3.000 ómnibus Leyland de fabricación británica, para sustituir los GM estadounidenses, en desuso por falta de piezas de repuesto. Posteriormente, en un taller de La Lisa, y en otro en Guanajay, se ensamblaron autobuses con motores españoles, japoneses y húngaros.

 

El inconveniente entonces no era tanto por déficit de ómnibus, sino de gestión empresarial. En la década de 1980, quizás la etapa dorada de la fracasada revolución de los hermanos Castro, en La Habana rodaban alrededor de 3.000 taxis de facturación argentina y entre 2.000 y 2.700 ómnibus. Pero el mal diseño de la red de transporte urbano ocasionaba que algunas rutas funcionaban con pocos pasajeros y en otras, la demanda superaba la oferta.

 

Se planificó construir un metro, primero con asesoría de la Unión Soviética y luego de Corea del Norte. Todo quedó en proyectos. La debacle del transporte público llegó en los años 90, con el llamado Período Especial. Una especie de guerra declarada por Fidel Castro sin el rugido de los cañones, pero con hambre y apagones de doce horas diarias.

 

La mayoría de las rutas de ómnibus de La Habana desaparecieron. Se diseñó un modelo de urgencia conocido como 'camello'. Vaya chapuza. Para aliviar la crisis de transporte, a sádicos ingenieros se les ocurrió instalar un remolque capaz de cargar a 300 o 400 personas, apretujadas como sardinas en lata.

 

Eran siete líneas de 'camellos', con solo 75 vehículos. Los 'camellos' generaron un caos en una ciudad de dos millones y medio de habitantes. En 2007, la autocracia militar decidió cambiar el panorama y adquirieron poco más de 3.000 buses en China, con la intención de aliviar el transporte urbano e interprovincial en el país.

 

Gradualmente, se creó una nueva red de transporte de ómnibus en La Habana compuesto por 17 líneas principales denominadas P. Y un grupo de 30 a 40 líneas llamadas alimentadoras con la letra A que antecede al número de la ruta.

 

La empresa Metrobus, dirigida por el ingeniero Néstor Alfonso, es la encargada de transportar la mayor cantidad de pasajeros en la capital. “En La Habana, en un día cualquiera, se mueven más de un millón de pasajeros. Ni el servicio de taxis privado, cooperativos o el transporte de ómnibus urbanos pueden satisfacer la demanda”, explica Rafael, funcionario de Metrobus, que aporta más datos:

 

“Lo ideal sería que cada una de las 17 rutas P contara con un parque de 30 vehículos: entre 22 y 25 trabajando en horarios picos, y 5 para sustituir en casos de rotura. Pero por falta de presupuesto no se ha podido completar el parque. Cada año el gobierno compra 90 ómnibus para La Habana, que en 2017 fueron 30 articulados para los P y el resto rígido, para las rutas alimentadoras. Eso es insuficiente. Al no contar con una red suburbana ferroviaria ni metro, la transportación es mediante taxis y guaguas. Ahora mismo están rodando poco más de 1.000 ómnibus, en una ciudad que necesita alrededor de 2.800 a 3.000 guaguas. Para llegar a esa cifra, recibiendo solo 90 por año, alcanzar esa cantidad de vehículos demorará veinte años. Y cuando se cumpla esa cantidad, habrá que renovar los que llevan dos décadas circulando pues ya estarán obsoletos. De no suceder nada nuevo, el transporte público en La Habana seguirá de mal en peor”.

 

Como para volverse loco.